تارانیوز

به گزارش خبرنگار مهر، سید رضا فاطمی امین از روز نخست سکانداری بر وزارت صنعت، معدن و تجارت بر افزایش تولید خودرو به منظور تأمین نیاز بازار و حذف قرعه کشی خودرو از طریق رشد عرضه تاکید کرده است.

وی اخیراً نیز مجدد اعلام کرده است که سال آینده یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید خواهد شد که بر همین مبنا با توجه به تأمین نیاز بازار، قرعه کشی در سال ۱۴۰۱ حذف می‌شود.

به گفته وزیر صمت، تقریباً تقاضای خودرو یک میلیون و پانصد هزار خودرو در سال است که پانصد هزار خودرو کمبود عرضه داریم.

تولید ۵۸۹ هزار دستگاه خودرو در ۸ ماه ۱۴۰۰

بر همین اساس، بررسی جدیدترین آمار تولید خودرو در ۸ ماه ابتدایی امسال نشان می‌دهد که ۵۸۹ هزار و ۴۰۰ دستگاه انواع سواری تولید شده که در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته (۵۶۵ هزار و ۴۰۰ دستگاه) ۴.۲ درصد افزایش داشته است.

با توجه به وعده وزیر صمت مبنی بر تولید یک میلیون دستگاه خودرو تا پایان سال، باید منتظر ماند و دید که در مدت باقی مانده از سال جاری، ۴۰۰ هزار دستگاه تولید می‌شود یا خیر. از سویی دیگر خودروسازان به صورت هفتگی پیش فروش ۳ ماهه برگزار می‌کنند از این رو افزایش تولید تبدیل به یک الزام شده است.

تولید وانت کاهش یافت

همچنین در این بازه زمانی تولید اتوبوس، مینی‌بوس، ون، کامیون، کامیونت و کشنده افزایش و تولید وانت و تراکتور کاهش یافته است.

در ۸ ماه ابتدایی سال ۱۴۰۰، هزار و ۳۸۸ دستگاه اتوبوس، مینی‌بوس و ون تولید شده که نسبت به مدت مشابه سال گذشته (هزار و ۱۸۸ دستگاه) ۱۶.۸ درصد افزایش یافته است.

همچنین تولید کامیون، کامیونت و کشنده از ۳ هزار و ۵۲۰ دستگاه در ۸ ماه ابتدایی سال ۹۹ به ۶ هزار و ۳۶۱ دستگاه در ۸ ماه ابتدایی سال ۱۴۰۰ رسیده است که بیانگر رشد ۸۰.۷ درصدی است.

تولید وانت در ۸ ماه ابتدای امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۷.۷ درصد کاهش داشته، به طوری که تولید آن از ۵۲ هزار و ۸۲۸ دستگاه به ۴۸ هزار و ۷۷۵ دستگاه رسیده است.

در این بازه زمانی تولید کمباین نیز رشد ۱۷.۲ درصدی و تولید تراکتور افت ۴.۸ درصدی یافته است.

به گزارش خبرنگار مهر، صنعت خودروی کشور طی ۴ دهه گذشته به دلیل سیاست گذاری‌های غلط با مشکلات بنیادین و چالش‌های زیادی از جمله نرخ پایین بهره وری، کیفیت نازل، قیمت بالا، بی توجهی نسبت به نیاز سلیقه و نیاز مصرف کننده و … دست به گریبان شده است. طی این ۴ دهه همه دولتها به فراخور شرایط وعده‌های متعددی برای حل مشکلات این حوزه و بهبود فرایند تولید و عرضه مطرح کردند اما نه تنها گره‌ای از صنعت خودروسازی باز نشد بلکه به دامنه مشکلات افزوده شد. از جمله مشکلاتی که طی چند سال اخیر گریبان صنعت خودرو را گرفته است، قیمت گذاری دستوری به بهانه تنظیم بازار و حمایت از حقوق مردم است اما سود اصلی این قیمت گذاری دستوری به جیب مردم نرفت و دلالان در کف بازار حلاوت آن را چشیدند.

قیمت گذاری دستوری یعنی سیاست گذار (شورای رقابت) بدون توجه به قیمت تمام شده محصول، به تولیدکننده تکلیف می‌کند که محصول تولیدی را به چه قیمتی به بازار عرضه کند. این قیمت گذاری دستوری طی سه سال گذشته موجب شده خودروسازان با تولید هر یک دستگاه خودروی جدید، بر زیان انباشته شان افزوده شود. برای کنترل این زیان انباشته، واکنش طبیعی خودروسازان این بوده که تیراژ تولید را کاهش داده اند تا روند افزایش زیان انباشته شان قدری کنترل شود.

قیمت گذاری دستوری تولید را ۴۳ درصد کاهش داد

رسول سلیمانی، کارشناس صنعت خودرو در این زمینه به خبرنگار مهر گفت: میزان تولید خودرو در سال ۹۶ حدود ۱.۶ میلیون دستگاه بود که این میزان در سال ۹۹ به ۹۰۰ هزار دستگاه رسید که نشانگر کاهش ۴۳ درصدی تولید خودرو است. همچنین نتایج بررسی صورت‌های مالی حسابرسی شده دو خودروساز بزرگ کشور نشان می‌دهد که مجموع زیان انباشته این دو خودروساز از ۱۱.۶ هزار میلیارد تومان در پایان سال ۹۶ به ۶۶ هزار میلیارد تومان در پایان ۶ ماه اول سال ۹۹ رسیده است. به عبارت دیگر میزان مجموع زیان انباشته دو خودروساز بزرگ در طول ۲.۵ سال تقریباً ۶ برابر شده است.

وی افزود: عامل اصلی ایجاد زیان انباشته عدم افزایش قیمت مصوب متناسب با افزایش قیمت نهاده‌های تولید است. چه در دوره‌ای که ستاد تنظیم بازار مسئول تعیین قیمت خودرو بود و چه حالا که شورای رقابت مسئول تعیین قیمت است، قیمت خودرو متناسب با رشد قیمت نهاده‌های تولید افزایش نیافته است؛ به عنوان نمونه می‌توان به عدم افزایش قیمت خودرو در پاییز و زمستان ۱۳۹۹ اشاره کرد که شورای رقابت با وجود اعلام تورم بخشی توسط بانک مرکزی از افزایش قیمت خودداری کرد. زیان ناشی از عدم افزایش قیمت در زمستان ۱۳۹۹ حدود ۳ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود.

سلیمانی گفت: به دلیل ایرادات موجود در ساختار قیمت گذاری کالا به خصوص خودرو، قیمت‌های مصوب متناسب با افزایش قیمت مواد اولیه افزایش نمی‌یابد که نتیجه این کار کاهش نقدینگی تولیدکنندگان و کاهش میزان تولید است. کاهش میزان تولید نیز افزایش قیمت کالاها در بازار را در پی دارد و در این فرآیند معیوب هم تولیدکننده و هم مصرف کننده زیان می‌کند؛ ضمن اینکه به دلیل ایجاد فاصله بین قیمت بازار و قیمت مصوب واسطه‌گری رونق می‌گیرد.

قیمت گذاری دستوری؛ پاس گلی به دلالان

تا اینجا متوجه شدیم که قیمت گذاری دستوری چگونه منجر به کاهش تیراژ تولید کارخانجات خودروسازی شده است. اما کاهش تیراژ بطور طبیعی منجر به کاهش عرضه خودرو به بازار، برهم خوردن تعادل میان عرضه و تقاضا، و به تبع آن، افزایش قیمت در کف بازار شده است. یعنی قیمت خودرو درب کارخانه، با قیمت در کف بازار بصورت چشمگیری فاصله دارد. چرا که بسیاری از خریداران واقعی خودرو که بدنبال خرید برای استفاده شخصی هستند، عملاً نمی‌توانند از هفت خان ثبت نام و قرعه کشی کارخانجات خودروساز عبور کنند و ناچارند برای خرید به کف بازار مراجعه کرده و به قیمت‌های نجومی دلالان تن بدهند. یعنی خرید از کارخانه تبدیل به رانتی شده که سود عظیمی به جیب دلالان سرازیر می‌کند. آمارها نشان می‌دهد که در هر دوره از برگزاری قرعه کشی، میانگین ۴ تا ۵ میلیون نفر برای خرید خودرو از کارخانه متقاضی می‌شوند؛ به عنوان نمونه در قرعه کشی اخیر فروش فوق العاده شرکت ایران خودرو ۳ میلیون و ۴۷۶ هزار نفر برای ۹۵۰۰ خودرو ثبت نام کردند. به صورت جزئی‌تر نیز برای ۵۰۰ دستگاه خودرو پژو ۲۰۶ تیپ ۲، یک میلیون و ۷۴۰ هزار نفر متقاضی شدند، چراکه تفاوت قیمت این محصول از کارخانه تا بازار، بالغ بر ۱۳۰ میلیون تومان است. از سویی دیگر نیز اغلب مصرف کنندگان واقعی برای خرید خودرو به بازار مراجعه کرده و باید با قیمت‌های عجیب بازار، محصول مدنظر خود را بخرند و عملاً منفعتی از قیمت‌های کارخانه نمی‌برند.